來源：定焦（ID：dingjiaoone） 作者：金璵璠 編輯 ：魏佳
3月10日，造車新勢力零跑發布最新一季財報，揭曉了此前備受關(guan) 注的“盈利謎底”——零跑2024年全年營收321.6億(yi) 元，淨虧(kui) 損28.2億(yi) 元，較上年收窄14億(yi) 元，其中四季度摸到了盈利門檻，實現淨利潤8000萬(wan) 元。
當很多新勢力還在立盈利“軍(jun) 令狀”、等融資續命時，誰也沒想到，那個(ge) 2022年港股上市首日暴跌35%的“虧(kui) 損王”零跑，竟然用三年時間逆襲成為(wei) 第二家盈利的新勢力，盈利進度晚於(yu) 理想，早於(yu) 蔚來、小鵬。
2022年時，零跑還是“賣一輛車，虧(kui) 4.6萬(wan) 元”，2023年，它把毛利率從(cong) -15.4%掰成正數，2024年，交付量同比翻倍到29萬(wan) 輛，毛利率拉升至8%。
這家曾被貼上“草根”“小透明”標簽的車企盈利了，給誰上了一課？它的利潤是“掙”出來的還是“省”出來的？「定焦One」試圖拆解零跑財報找到答案。先說結論：
零跑四季度銷量升至月均4萬(wan) 輛，毛利率漲到13.3%，擠出了8000萬(wan) 淨利潤，證明了大眾(zhong) 市場薄利多銷策略的可行性。
零跑全年減虧(kui) 是“收入增速碾壓費用增速”+“極致摳成本”雙管齊下的結果。
單車收入從(cong) 11.62萬(wan) 降到10.95萬(wan) ，且銷量增速>收入增速>單車收入增速，表明零跑存在“以價(jia) 換量”。
市值困局：截至發稿，零跑股價(jia) 報41.5港元，市值555億(yi) 港元，仍被小鵬（1696億(yi) 港元）、蔚來（724億(yi) 港元）甩在身後，說明市場對這種賺辛苦錢的故事不太買(mai) 賬。
研發費用率長期控製在7%-10%，零跑需砸錢盡快補上智駕短板。
01
薄利多銷：賣一輛賺9000
造車新勢力的營收命脈還得看賣車。
零跑2024年交付29.37萬(wan) 輛，穩居新勢力前三。翻倍的銷量撐起了收入底盤，零跑全年營收321.6億(yi) 元，較2023年的167.5億(yi) 元增長92%。
這個(ge) 收入體(ti) 量，分別相當於(yu) 小鵬2023年、理想2021年、蔚來2021年的水平。
分業(ye) 務看，2024年全年，零跑賣車收入316.3億(yi) 元，占比98.3%，服務收入增長52倍但基數仍小，為(wei) 5.3億(yi) 元。
平均算下來，零跑的單車收入從(cong) 2023年的11.62萬(wan) 降到10.95萬(wan) 。銷量增速（103.8%）>收入增速（92%）>單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以價(jia) 換量”。
零跑以前的確靠微型車T03（售價(jia) 5.99萬(wan) ）走量，賣一輛虧(kui) 20%，但2023年開始，T03推向海外市場，靠出口消化低毛利車型，還不影響國內(nei) 品牌調性。不過，目前出口銷量占比不高，對平均售價(jia) 的影響有限。財報顯示，T03和C10累計出口1.37萬(wan) 輛。
2024年，零跑的產(chan) 品結構調整更加徹底，在國內(nei) 主推10-20萬(wan) 區間的C係列，但受到價(jia) 格戰影響，不得不降價(jia) 。如零跑C10、C11的終端成交價(jia) 同比下降了12%以上。
在瘋狂內(nei) 卷的2024年，終端讓利保銷量是常規操作，但關(guan) 注新能源汽車市場的投資人李書(shu) 稱，零跑車型繼續降價(jia) 空間不大，未來挑戰在於(yu) 維持增長的同時提升毛利率，避免陷入價(jia) 格戰泥潭。
對比頭部新勢力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鵬、蔚來2024年第三季度的毛利率分別是20.9%、15.3%、10.7%（2024年財報均尚未公布），零跑同期的毛利率為(wei) 8.1%。
2024年四季度，因為(wei) 產(chan) 品結構優(you) 化（C係列占比提高）和銷量增長（如C10第四季度月銷近萬(wan) 台），零跑毛利率升到13.3%，帶動全年毛利率從(cong) 2023年的0.5%拉升到8.4%。2024年全年，零跑C係列銷量占比超過77%。
新能源汽車從(cong) 業(ye) 者鄭啟對「定焦One」表示，零跑的毛利率表現，雖然在比亞(ya) 迪（20%+）、特斯拉（8.4%）麵前仍屬於(yu) “賠本賺吆喝”，但印證了大眾(zhong) 市場薄利多銷策略的可行性”。
零跑每輛車的毛利，從(cong) 2023年的約555元，增加到9163元，增幅達到16倍。加之銷量翻倍帶來的26.1億(yi) 毛利，零跑雖然2024年全年仍淨虧(kui) 損28.2億(yi) 元，但四季度淨利潤轉正為(wei) 8000萬(wan) 元。
刨除以股份為(wei) 基礎付款，零跑2024年經調整淨虧(kui) 損為(wei) 23.5億(yi) 元，較2023年的35.2億(yi) 元收窄11.7億(yi) 元。
這說明，零跑虧(kui) 損在減少，尤其是四季度開始盈利，成為(wei) 新勢力中第二家單季盈利的企業(ye) 。
整體(ti) 來看，零跑的核心邏輯是“以量換利”——通過高性價(jia) 比車型（如C係列）快速搶占市場，用規模效應攤薄成本：2024年銷量增長103.8%，在新勢力中穩居前三，增速遠超蔚來（39%）、小鵬（34%）、理想（33%）。
2025年才是真正的生死局。李書(shu) 表示，零跑的毛利率提升空間在於(yu) ，通過高端車型（B係列）和全球化（歐洲市場）提高溢價(jia) 。如果2025年B係列麵向主流市場和全球化渠道550家網點順利推進，全年盈利可期。
鄭啟補充道，零跑再次驗證了新能源車企的生存門檻是年銷30萬(wan) 輛，超過這個(ge) 體(ti) 量才能覆蓋研發、工廠折舊等固定成本，實現盈虧(kui) 平衡。參考理想2023年以37.6萬(wan) 輛跨越門檻後盈利常態化，零跑2024年銷量接近門檻。而蔚來（22.2萬(wan) 輛）、小鵬（19.01萬(wan) 輛）未達目標仍虧(kui) 損。
02
拚命省錢：技術砍成本、規模攤費用
零跑的盈利狀況是全年減虧(kui) 、四季度淨賺8000萬(wan) ，盈利底是“掙”出來的還是“省”出來的？
零跑全年虧(kui) 損收窄的關(guan) 鍵是毛利增速碾壓費用增加，毛利從(cong) 8000萬(wan) 衝(chong) 到26.9億(yi) ，硬生生把經營虧(kui) 損從(cong) 2023年的43.8億(yi) 壓縮到31.7億(yi) 。
當然，這麽(me) 大幅的毛利率提升背後，既不是產(chan) 品突然漲價(jia) ，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。
先說最硬核的“省”——全年銷售成本294.7億(yi) ，比2023年漲了76.8%，低於(yu) 收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。
存貨減值撥備的減少進一步降低了成本。2024年，零跑的存貨減值撥備直接砍掉77%。存貨包括待售的整車、零部件等，如果車子賣不動或降價(jia) ，公司需提前預估這部分庫存的潛在虧(kui) 損並預留資金。也就是說，零跑以前要預留1.5億(yi) 應對庫存車貶值風險，現在覺得車子更好賣了，直接把這筆錢揣回兜裏——光這一項就多出1.2億(yi) 利潤，比四季度淨利潤還多。
零跑對日常經營的費用控製比較嚴(yan) 格，也為(wei) 扭虧(kui) 奠定基礎。2023年，其經營費用率為(wei) 27.3%，遠低於(yu) 小鵬（38.58%）、蔚來（47.35%），高於(yu) 理想（16.35%）。 2024年，繼續通過控製銷售費用、管理費用，將經營費用率降到19.22%，在行業(ye) 裏屬於(yu) 偏低水平。
汽車供應鏈人士陳元稱，零跑在研發、生產(chan) 、供應鏈三個(ge) 環節都堅持低費用率。例如，當友商在堆料競賽裏內(nei) 卷時，零跑核心三電（電池包、電驅、電控）都自研，根據晚點LatePost報道，總投入約36億(yi) 元，遠低於(yu) 其他新勢力。
光靠省錢省不出“第二家盈利的造車新勢力”，零跑扭虧(kui) 是“收入增速碾壓費用增速”+“極致摳成本”雙管齊下的結果。但想坐穩新勢力第二把交椅，零跑得在技術賽道上加速超車才行。
需要注意的是，零跑2024年研發投入雖增長51%，但29億(yi) 的規模，仍低於(yu) 頭部玩家。理想、蔚來、小鵬2023年的研發費分別是106億(yi) 、134億(yi) 、53億(yi) 。
控製研發費用能加速扭虧(kui) ，但代價(jia) 是，零跑的智駕功能落後頭部玩家（華為(wei) 、小鵬等）18個(ge) 月，城市NOA至今未落地，未來技術競爭(zheng) 壓力很大。
虧(kui) 損情況好轉後，零跑公司的現金流情況大幅改善，足夠支持後續研發。截至2024年年底，零跑公司賬上的現金儲(chu) 備為(wei) 63.78億(yi) ，雖然相比上一年同期（117.31億(yi) ）減少了，但賺錢能力增加了，經營現金流84.7億(yi) ，且自由現金流首次從(cong) 負數轉為(wei) 63.2億(yi) ，說明公司不再“燒錢”，開始能通過賣車和增值服務賺到真金白銀。
03
給誰上了一課？
零跑盈利，為(wei) 那些還在燒錢造車的玩家提供了一些“解題思路”，也踩中了許多車企的痛點。
第一，規模效應不是燒出來的，可以“草船借箭”。
當友商為(wei) 衝(chong) 銷量瘋狂燒錢打廣告時，零跑靠兩(liang) 招，用更低的銷售費用率（從(cong) 10.8%降至6.7%）換來了銷量翻倍：
在下沉市場，用經銷商模式快速擴張，截至2024年底，銷售門店695家（目標800家），覆蓋能力遠超直營模式車企，投入遠低於(yu) 同行；在海外市場，與(yu) Stellantis合資建渠道，用對方現成網絡省下海外拓荒成本。
第二，能自己造絕不外包，技術自研不求最新芯片，但求最高複用。
零跑一直對外宣稱全域自研，但研發費用率長期控製在7%-10%，遠低於(yu) 蔚小理（普遍15%以上），自研比例卻高達60%（電驅、電池、EE架構等）。
例如，電池模塊僅(jin) 采購電芯，省去傳(chuan) 統電池包結構件成本，重量減輕20公斤，每輛車節省近千元。
當友商在激光雷達、超算芯片上瘋狂堆料時，它用“樂(le) 高式造車”證明：核心武器就是“技術複用”。
例如，一套架構“一魚多吃”：C係列車型80%零部件通用化率，意味著C10和C16能共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開發第二款車隻需新增20%-30%成本。
第三，傳(chuan) 統車企的電動化轉型有低成本“捷徑”。
零跑自研的四葉草架構，核心是用IT思維改造汽車——通過1顆SOC+1顆MCU的極簡設計，BOM成本直降近千元，芯片複用率提升30%
通俗來說就是，用“一個(ge) 大腦+一個(ge) 副手”，實現對全車智能係統的集中控製，把原本分散的硬件和功能“打包”成標準化模塊，既能降低單台車成本，又能快速適配不同車型需求，且會(hui) 隨著規模擴大，邊際成本進一步攤薄。
第四，供應鏈管理的極致是不綁龍頭、不養(yang) 重資產(chan) 。
零跑的供應鏈管理非常理性，最典型的表現是電池供應商分散、與(yu) 供應商合資建廠。
在電池這個(ge) “吞金獸(shou) ”環節，它的策略是“去寧王化+二線廠商競標”。寧德時代作為(wei) 頭部供應商，定價(jia) 直接影響車企利潤。但零跑幾乎不買(mai) 寧德時代的電池，采購占比隻剩0.1%，轉而引入中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，製造價(jia) 格競爭(zheng) ，硬是把每度電的成本壓到了6毛5，比行業(ye) 均價(jia) 7毛5便宜了一大截。
零跑在廠房和零部件供應鏈上采用“租賃+合資”的輕資產(chan) 模式，以降低固定成本。 汽車的生產(chan) 基地 （如金華、錢塘工廠） 、智能駕駛訓練所需的算力資源，都主要采用租賃模式，零部件（如門板/座椅）也與(yu) 供應商合資建廠，盡可能輕資產(chan) 運營。
總結來看，當其他新勢力還在為(wei) “高端化”標簽內(nei) 耗時，零跑用扭虧(kui) 證明：活下去的關(guan) 鍵，是不追風口、不搞噱頭，把錢花在刀刃上。畢竟，在新能源淘汰賽中，能笑著走到終點的，永遠是那個(ge) 最會(hui) 省子彈的人。
但當新能源車行業(ye) 進入智能化下半場，零跑如果不盡快補上智駕短板，可能扛不住比亞(ya) 迪、華為(wei) 等頭部玩家的“規模+技術降維”的雙重打擊。零跑目前市值555億(yi) 港元，不到小鵬（1696億(yi) 港元）1/3，被蔚來（724億(yi) 港元）甩在身後，也說明投資者對這種靠省成本賺辛苦錢的模式不太買(mai) 賬。
零跑現在要做的，不是慶祝單季盈利，而是證明自己除了會(hui) 省錢，還能在智駕、超充網絡上和頭部玩家掰手腕。
*應受訪者要求，文中李書(shu) 、鄭啟、陳元為(wei) 化名。
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